JR久留里線の廃止協議が本格化！赤字と存続問題の行方を追う

千葉県房総半島の中央部を走るJR久留里線のうち、末端区間である久留里〜上総亀山間（9.6km）の存廃を巡る議論が大きな局面を迎えています。JR東日本千葉支社が沿線自治体である君津市や千葉県に対して「地域の公共交通のあり方に関する協議」を申し入れて以降、将来的なバス転換や交通モードの再編に向けた検討が急速に進んでいます。

「なぜこの区間だけが廃線の危機に直面しているのか」「木更津〜久留里間も含めた全線が廃止されてしまうのか」といった懸念の声が全国の鉄道ファンや地域住民から上がる中、2026年現在の協議状況、驚くべき収支データ、代替交通の実証実験の進捗まで、取材に基づく最新情報を多角的に解き明かします。

📌 【この記事の重要ポイントまとめ】

• 要点1：廃止協議の対象は全線ではなく、極端に利用者が減少した末端の「久留里〜上総亀山間（9.6km）」に限定されている。
• 要点2：同区間の輸送密度は1日数十人規模、100円の収入を得るのに1万円以上の経費がかかる極限の赤字構造（営業係数10,000超）が最大の理由。
• 要点3：君津市による代替バスやデマンド交通の実証実験を経て、鉄路存続から利便性の高い地域交通網へのスムーズな移行が現実味を帯びている。

【2026年最新動向】久留里〜上総亀山間の協議進展と廃線のタイムライン

JR東日本が赤字ローカル線の収支を公式開示して以降、千葉県内で唯一、本格的な協議体（検討会議）が設置されたのが久留里線の久留里〜上総亀山間です。JR東日本千葉支社と君津市、千葉県による協議では、単なる鉄路の維持・廃止という二元論を超え、地域の持続可能な移動手段をどのように確保するかが焦点となっています。

報道各社の取材データや公式発表資料によると、廃線の正式な時期については「〇年〇月」と確定したわけではないものの、実証実験の検証結果を踏まえた方針決定が間近に迫っていると見られています。JR側は「鉄道という運行形態に固執せず、利用実態に合った最適な交通体系への移行」を一貫して提案しており、地元自治体側も住民の通院・買い物などの生活動線を確保することを最優先に現実的な協議を深めています。

なぜ危機に陥ったのか？輸送密度と驚愕の営業係数を徹底解剖

久留里線末端区間が存廃問題に直面した根本的な理由は、少子高齢化とモータリゼーションの進展に伴う極端な利用者数の低迷と巨額の赤字にあります。鉄道事業において路線の維持基準とされる「輸送密度（1日1キロあたりの平均通過人員）4,000人」を大きく下回るだけでなく、JR東日本管内でも屈指の厳しい数値が記録されています。

JR東日本の公表データによると、久留里〜上総亀山間の営業係数は15,000〜20,000という極端な数値を記録した年度もあり、年間数千万円〜数億円の維持費に対して運輸収入は数百万円程度にとどまる状態が続いています。1本の列車に乗客が1人か2人しか乗っていない時間帯が常態化しており、公共インフラとしての鉄道の大量輸送メリットが失われてしまっているのが現状です。

一般に知られていない盲点とネットの誤解｜木更津〜久留里は存続

SNSやネットニュースのコメント欄などで頻繁に見られる誤解が、「久留里線が全線廃止されて木更津駅からも列車が消えるのではないか」という不安です。しかし、この言説は明らかな誤解です。

木更津〜久留里間（22.6km）は、千葉県立君津青葉高校などの通学需要や木更津市内への通勤需要が一定数存在しており、現在も朝夕を中心に多数の高校生が利用する生活路線として機能しています。運行本数も木更津〜久留里間は確保されており、JR東日本側もこの区間を一括して廃止する意図は示していません。

焦点となっているのはあくまで利用者が極端に少ない末端の久留里〜上総亀山間であり、運行系統上も久留里駅で折り返す列車が主体となっているため、切り離して議論されている点を正しく把握しておく必要があります。

【実態検証】利用者の生の声と代替バス実証実験で見えた現場のリアル

君津市や千葉県は、鉄路の存続を模索しつつも、万一の廃止に備えて代替バスや予約型乗合タクシー（デマンド交通）の実証実験を進めてきました。現場取材や利用者のアンケート調査からは、鉄道にこだわらない新たな利便性の側面が浮き彫りになっています。

駅まで遠い集落に住む高齢住民からは、「1日数本しか来ない駅まで歩くより、自宅の近くまで来てくれる小型バスやデマンド交通のほうが病院やスーパーに行きやすい」という実利的な意見が多く聞かれます。鉄道は定時性や安心感がある一方で、駅までのアクセス手段（ラストワンマイル）を持たない交通弱者にとっては必ずしも万全の選択肢ではないという実情があります。

一方、ネット上の鉄道ファンや地域遺産としての価値を重んじる層からは、「観光資源としての房総横断ルート（小湊鐵道やいすみ鉄道との接続など）のポテンシャルを活かしきれていない」「一度レールを剥がしたら二度と復活できない」という惜別の声や存続を求める声も根強く存在します。

地域社会学と交通計画の視点から紐解くローカル線問題の本質

久留里線の存廃問題は、単なる地方路線の赤字問題にとどまらず、少子高齢化が進む日本全体の地域社会再構築という大きなテーマを内包しています。

都市計画や交通社会学の観点からは、「鉄路を守ること」自体が目的化してしまい、結果として自治体の財政や事業者の体力を削り、本当に使いやすい交通手段への投資が遅れてしまうリスクが指摘されています。かつての高度経済成長期に敷設された鉄道インフラに過度に依存し続けるのではなく、現代の人口規模に合致した「小型で小回りの利く移動ネットワーク」へと柔軟に舵を切ることが、地域の孤立を防ぐ鍵となります。

【プロの結論】公共交通の再編と地域維持における判断基準

久留里線問題から私たちが学ぶべき教訓と、今後の公共交通を見極める判断基準は以下の通りです。

• 鉄路存続が有効なケース：通学・通勤の定期利用者が一定数以上存在し、朝夕のピーク時にバス複数台では運びきれない輸送密度（概ね1,000人以上）が維持されている地域。
• バス・デマンド移行が望ましいケース：日中の乗客が1桁台に落ち込み、利用者の大半が高齢者や通院目的で、自宅近くからのドア・ツー・ドア輸送が求められている地域。

久留里〜上総亀山間は明らかに後者の条件に合致しており、感情論としての鉄道存続よりも、住民が何十年先も安全に移動できる現実的なモビリティの確保へとシフトすることが合理的な選択肢と言えます。

【久留里 線 廃止】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：久留里線はいつ正式に廃線になるのですか？
A1：2026年現在、具体的な廃止日は決定していません。JR東日本千葉支社と君津市・千葉県による協議会で代替交通の実証実験結果や将来の交通体系が固まり次第、正式な合意と国土交通省への届出が行われる見通しです。

Q2：木更津駅から久留里駅までの区間も廃止されてしまうのですか？
A2：木更津〜久留里間は通学・通勤利用が一定規模あるため、廃止対象ではありません。協議が進んでいるのは末端区間の久留里〜上総亀山間（9.6km）のみです。

Q3：代替バスになると運賃や所要時間はどう変わりますか？
A3：実証実験の検証データによると、きめ細かくバス停を設置することで駅までのアクセス性が向上する一方、道路状況による若干の遅延リスクが生じます。運賃体系は自治体の補助や地域公共交通計画に基づき、利用しやすい定額運賃や定期券の引き継ぎなどが検討されています。

まとめ：今後の動向と持続可能な地域交通への転換

JR久留里線の久留里〜上総亀山間を巡る廃止協議は、地方ローカル線が直面する構造的な課題を象徴するケースです。極限的な輸送密度の低下と営業赤字を前に、従来の鉄路維持に固執するフェーズは過ぎ、いかに利便性の高い代替交通ネットワークを構築するかが最重要課題となっています。

木更津〜久留里間の安定運行を守りつつ、上総亀山方面へは地域住民の暮らしに寄り添った新しい交通モードが根付くのか。沿線自治体とJR東日本による最終決定の行方に引き続き注目が集まります。 （出典: 久留里 線 廃止（Yahoo!ニュース））